2020-03-10 第201回国会 衆議院 財務金融委員会 第8号
また、もう一つの御質問でございますけれども、今回の税率の引下げによりコスト面で日本の競争力がどうなるのかという点でございますけれども、これにつきましては、まずコンテナ船が寄港する際にかかる入出港コストは、とん税、特別とん税のほか、入港料、引き船料等の費用によって構成されております。
また、もう一つの御質問でございますけれども、今回の税率の引下げによりコスト面で日本の競争力がどうなるのかという点でございますけれども、これにつきましては、まずコンテナ船が寄港する際にかかる入出港コストは、とん税、特別とん税のほか、入港料、引き船料等の費用によって構成されております。
ことしは大変多いようでございまして、二月、三月だけでコンビナート企業各社が負担した滞船料、船が待っている間にかかった費用が二・二億円というふうに伺っておりますし、さらに、では小さい船に移しかえて運ぼうとか、あるいは船を待っている間は工場の方もちょっと操業を調整しますので、そのためにかかった費用だとか、そういうものもあるわけでございます。
しかし、そのときにも議論がありましたのは、賃金の差だけではない、インフラコストがあっちはみんな安いんだ、滞船料も安いし、飛行機のランディングコストも安いし、高速道路はほとんどただである、電力も安い。これは、すべてがやはり日中の間のコストの差だということが、私もそのとき、実は日本商工会議所の視察団で向こうを見てまいりまして、そういうことを実感として持ってまいりました。
その滞船料がまた数百万取られる。非常に無駄が多かったということを聞いております。それがすべてコストに跳ね返ってくる、また今の賃金抑制にもつながってきているというような実態があるわけですから、このＩＴ化というものをもっともっと進める必要があるんじゃないかと、その点どう思われますでしょうか。
船会社は、降ろしてもらわなければ、荷役を終わらして早いこと港から出ないと滞船料取られちゃうわけだから。滞船料を減らしたいというのが彼らの願いですからね。それからすると、これ何の意味もないということにもなるわけですね。 結局、要請が少ない、搬出入の要請が少ないと。一部の船会社と商社の利益のために過剰な行政サービスやっているということになるんじゃありませんか。
また、共和商事は、九三年一月、大阪湾埋立工事に絡み架空の警戒船料を取得していたとしてマスコミで報道された企業でもあります。さらに、りんくう北中は、元漁業組合長が社長をしている企業で、組合長時代りんくうタウン建設工事にかかわる資材輸送や警戒のための用船代を横領したとして組合員が大阪府警に告訴をし、後に組合長を解任された経緯もあります。
○泉信也君 船は一日停泊をいたしますと、一万トンとか一万五千トンの船ですと七十万から八十万、高いものは百万ぐらいの滞船料を取られるというような中で、このような長期間一つの港に滞在するというのは私は異常だと。
進まなければ滞船料がかかるということになっておると思うのです。このまま放置しておきますと、これはいよいよ国際競争力が低下していく。この辺の認識、大臣、さっき陸海空、これは本当にそうなんですよ。 ところが、陸海空が皆ばらばらなんです。施設をつくるにしても何にしても、負担にしても一律でないんですよ。
十、内航海運における最近の深刻化する船員不 足の現状を踏まえ、内航船員の労働条件及び 労働環境の改善・向上を図るため、運賃・用 船料の適正化に努めるよう指導すること。 十一、内航海運業の一層の健全化を推進するた め、サービスの向上及び経営基盤の強化に努 めるとともに、内航海運業法の許可基準をは じめとする関係法令の適切な運用及び遵守の 徹底を図ること。
また、北米定期航路費用の中で、船を借ります借船料が約九％を占めておりますが、この中にはほかの会社の船員や外国人の船員の船員費も含まれておりますので、この借船料分を除きました北米定期航路事業の費用に占める船員費の割合を見ますと、約五・六％になるわけでございます。
近海船と申しますと、これは船舶整備公団と共有で持っております船主がその船を外航の海運会社に貸すわけでございますが、その貸し船料というものが、貸し船を借りて実際に経営をしております海運会社が受け取る運賃がドル建てであるということで、ドルの運賃が実質的には対円でどんどん下がったということが大きな問題でございました。
しかし、大体私どもが一般的に北米定航におけるコスト割合ということで、今度の報告とは関係なく常識的に承知しております数字といたしましては、運航費が約六〇％、船員費が約五％、借船料が約一〇％、その他の費用が約二五％、こういうふうに一般的に言われているということは承知いたしております。
三菱倉庫、一種元請ですね、それと、三菱倉庫が大きな株主であります共同運輸、三種業者でありますが、この三菱倉庫、共同運輸という形で千葉—横浜間のソーダ灰の輸送で、運賃九十七万四千円の認可のところが三十二万五千円、滞船料百八十六万円のところが四十五万円ですね。これを平均してまいりますと、何と二八％というような数字になるわけであります。
○浜西委員 ちょっともう一遍聞きますけれども、この定期船の船料というか船賃に含まれるところの正規の保険料以外に追加で保険料で出されて、それがどのような形でおさまっておるのか。
最近は滞船料その他の関係もありますけれども、そういう動向にあるわけですね。そうしますと、一般炭の場合には、比較をしてみると、決して国内炭と外国炭に差がない。むしろ船型によっては大幅に逆転しているというのが正しい認識であり、また原料炭の場合にもそんなに値差はない。従来、たとえば日本の国内弱粘結が三千円プラスして大体よろしいという従来観念で計算をすると、もう格差はない。
○永井政府委員 今回の国税庁の決定につきまして、私どもが責任あるお答えをする立場にはございませんが、当事者でございます日本郵船から事情聴取いたしたところによりますと、五十五年度の決算におきまして費用の一部、主として借船料でございますが、借船料の計上時期について従来の会計処理の方法と異なった処理方法を採用した。
○黒柳明君 いずれにせよ、昨年の四月から公認会計士協会に一応意見書で問い合わせたんですから、いわゆる何といいますか、日本郵船の借船料の利子の圧縮操作みたいなものは運輸省としても当然目をつけていたと、この点は間違いないわけですね。全然正常であったとは思わなかった、これは間違いないわけですな。
○黒柳明君 これは局長さんに、もう当然そんなことは御存じのとおりだと思うんですけれども、どうですか、借船料の国税としての扱いを運輸省から見ますとどういうふうに思いますか。
○説明員（草野伸夫君） 海運業における借船料というものの税務上の取り扱いということの見解をという御質問かと思います。 税務上の取り扱いにつきましては、海上運送のために要する費用のうち貨物費それから燃料費、港費その他その運送のために直接要するものは運送収入の収益計上との対応関係、いわゆる収入と対応する関係において損金に算入する、こういう立場をとっております。
たとえば日本郵船を見ますと、五十五年度決算で、利益圧縮操作のために貸船料あるいは借船料、この計算方法を変更している。この会計処理の変更は、費用収益対応の原則、マッチングの原則とも申しますが、これに反するものがある、問題がある、こう思いますが、会計検査院、いかがですか。
これは引き船料だとか、計算で若干のあれがありますからね。さらにこれが下請の個人船主まで行くとどのくらいになっているかというと、二百五十円ないし三百円ですね。だから、元請会社では九百三十円のものが個人船主が船で荷物を実際に運ぶ場合にはトン当たり二百五十円から三百円。三百円としても三分の一ですね、そこまでダンピングが起こっているという実態がございます。
ところが、横浜の実例を挙げますと、年末年始における滞船料の不払いがほとんどやられていない。たまたまこれは横浜回漕協会が元請と下請の各社に出した昨年の十二月十二日付の通知があるんです。
というのは、私はいま年末年始の滞船料の問題を言いましたけれども、それだけじゃなくて、普通の場合の滞船料でも、これは法律事項でしょう、実際には。それが守られてないですよ。たとえば横浜の鶴見大黒町にある中山製鋼の荷物運送元請をしている三井倉庫と宇徳運輸の例では、これは五日目から払うのですね、五日目から所定の滞船料を払うということは法律事項でしょう。